2022中国汽车论坛｜王青：双碳目标引领下的中国汽车消费转型

2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月9日下午举办的“主题论坛2：聚焦新时代汽车产业发展战略”上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青通过视频发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录： 

各位嘉宾、各位同仁，大家好！非常高兴参加本次会议，也非常遗憾不能到现场与各位交流，今天我想跟大家分享的题目是《双碳目标引领下的中国汽车消费转型》。

最近一段时间，从整个中国汽车市场运行来看，2022年前三季度累积销售汽车1947万辆，同比增长4.4%。从2019年以来，我判断整个市场从大的格局上来说，还是处在回升的态势中，特别是从2020年4月份以来，整个市场经历了长期需求被抑制的情况下，逐步向潜在增长率回升的格局还是基本确立的。

只不过在这个过程中，受到了一些诸如疫情、芯片的影响因素，市场出现了一些短期的大幅下滑。但是整体上来看，并没有影响市场在长期负增长以后，具有内在回升动力的发展基本情况。

特别是从今年下半年以来，大概有两个因素支撑了汽车市场的快速回升。一个是一些补偿性的需求，也就是在前两年被抑制的需求在今年一些因素的环节下出现了集中的释放。我也测算了一下，从去年下半年以来，有接近150万元的需求将会在2022年释放出来，而这个释放在今年下半年，特别是三季度来看，基本上实现了这一点。所以我们说最近这段时间需求的快速回升是由补偿性的需求和逐步积累的潜在消费需求两者共同支撑所形成的。

再来看现在整个汽车市场所处的发展阶段，根据国际一些典型的经验，当千人汽车拥有量超过200辆，特别是在200-400辆区间的时候，汽车市场和汽车消费就进入了中低速的增长阶段。

我们国家2021年千人汽车拥有量突破了200辆，从民用汽车角度，我们的市场已经进入了中低速发展的阶段，这个阶段的典型特征是千人汽车拥有量的年均增速将保持4-5%，持续14-16年，比较长的时期。

在这个阶段，结合着具体的情况来看，是汽车消费从无到有的发展阶段逐步转向从有到好的发展阶段。而在这个过程中，我们进入了汽车增长的中低速阶段以后，整个汽车消费市场就呈现出了一些新的特点，而这个新的特点是在整个消费变革的大趋势和大背景下进行的。

消费变革的“变”主要指由于这些收入、偏好、理念这些因素变化引发的消费持续升级。“革”是指在新技术革命的影响下，特别是成果的深度应用下引发的汽车产业生产流通、组织方式、生活方式以及人口结构、城市化格局，特别是家庭结构变化，在这些因素的影响下，汽车消费出现了一些新的特点、新的趋势。

从需求角度来看，由于收入的增长和消费文化水平的提升，大家对商品和服务价格的敏感度在持续下降。特别是在审美和消费理念变化的引导下，消费逐渐呈现出一些新的特点。比如说更加注重品质、品牌、品位，包括服务消费会成为消费主要的组成部分，消费更加向着个性化、时尚化和圈层化的方向去发展。

还有就是绿色、可持续的消费理念，在很多的消费领域中得到集中展现。在这个过程中，我们的消费日益体现出体验化和场景化的特征。

从供给层面来看，我们以往的以规模经济和同质消费为支撑的大规模生产、大规模流通的市场格局也发生了一些变化。我们发现整个市场很难出现靠单一商品或者一个主流市场去驱动增长的情况。而在以往的制造业大发展时期，特别是在汽车领域，以主机厂或者以制造商为核心的生产流通组织方式还是一个基本的形态。但是随着消费者逐步个性化、市场逐步细分，我们生产领域也发生了一些新的变化。

比如说像柔性化、定制化的生产方式，生产组织更加细分化，呈现出一些去中心化的特点。包括对于我们怎么去触达到消费市场上，也提出了一些怎么去提升我们的精准营销能力、高效触达我们消费者的能力，快速分工和响应的能力。这是在生产领域发生的一些变化，而生产领域的变化又是由于需求和消费市场的新特点、新趋势所倒逼或者说是所影响而产生的。

在需求和供给的两层变化中，技术发挥了非常关键的作用，他为我们适应消费变化提供了一些非常重要、负责基础的技术和手段。比如信息通信技术、能源技术，在这些方面支撑了我们需求和供给的对接。

在这个过程中，最终我们会发现我们的生产流通、组织方式形成了以消费者为核心的模式。以消费者为核心的模式，再结合我们刚才所说的，消费者消费偏好的一些变化和生产组织方式的变化，它对于我们汽车产业来说也提出了一些新的要求或者说呈现着一些新的发展趋势。比如说我们对于汽车产品的场景化和功能化的需求，要求汽车产品更加有时尚化和品质化的特点。而且我们在汽车发展的过程中，对于智能化、网联化、绿色化、共享化提出了一些新的要求。特别是商品和服务之间怎么更好的融合起来，提升我们消费的体验也成为市场从供给到需求的变化新趋势。

今天因为时间关系，我就不一一围绕着哪一个消费变化趋势展开。我想重点谈一下绿色化和共享化的问题。

整体上来说，我认为我们现在的汽车市场呈现了双碳目标引领的转型发展重要时期，我们现在也进入了窗口期。从汽车的全生命周期来看，汽车领域的碳排放大概占到我们国家总碳排放量的10%。而从使用环节来看，2020年汽车领域直接和间接排放了二氧化碳9亿吨。在这9亿吨里，燃料燃烧所产生的二氧化碳是主要组成部分，大概是7亿吨。在使用环节排放的整个强度上来看，汽车领域大概从2016年开始，碳排放增速出现了放缓的趋势。特别是到2019年的时候，开始出现了绝对量的降低。

从结构上来看，商用车的排放占到大头，但是商用车在总保有量中的比重大概仅占到12%。在商用车排放中，重型货车的排放又占到了大头，占总保有量3.1%的重型货车排放二氧化碳占到9亿吨的36.8%。形成鲜明对比的是，接近9成的乘用车的排放总量占到47%-48%。

我们分析排放一定是全生命周期的概念，从汽车生产的过程来看，排放总量并不是很高，占到汽车全生命周期碳排放总量的3成左右。2019年，在汽车制造领域，它的排放是很少的，大概只有500万吨。99%的跟汽车生产相关的碳排放主要还是来自于原材料、动力电池这些部件或者基础原材料的碳足迹的总计，所以我们说汽车制造本身碳排放比较少，但是我们生产汽车所用到的，像铝、钢、玻璃、动力电池，实际上它是碳排放的主要部分。这是从生产领域来看碳排放的情况。

新能源汽车发展对于汽车的全生命周期的减碳工作和减排工作发挥了非常重要和明显的作用。2020年，平均每辆民用汽车在使用环节直接排放的二氧化碳大概是2.6吨，但是2020年的2.6吨的水平跟2011年相比，已经下降了一半，年均碳排放量的降幅超过了7%。从2017年以来，随着新能源汽车销量增长、保有量增长和在总保有量和销量中的比重提升，单车使用环节直接碳排放的下降幅度是在增加的。

2020年从燃油车和电动车的排放下降比例来看，燃油车的排放下降实际上是在减小的，但是电动汽车排放的下降幅度是在不断增长的。（如图）可以明确看出来我刚才所说的这一点。

我们从电动汽车本身来看，也有一些争论，电动汽车到底对于减碳排发挥了多大的作用，现在有不同的争论。但是从目前的研究结果来看，电动汽车在全生命周期中，特别是在生产过程中。客观的来说，动力电池生产所排放的二氧化碳比燃油车平均高50%-65%。但是电动汽车减碳最重要的意义在于它的使用环节，新能源汽车整体上来说，它的碳排放比汽油汽车平均水平低48%-55%。从全生命周期来看，电动汽车的碳排放是显著低于汽油车和柴油车的。特别是电动汽车使用的时间越长，对于全生命周期减碳的作用更加明显。

（如图）与电动汽车自身相比，A0级的纯电动汽车在减碳方面相对于其他级别的电动汽车有很大的优势。换个角度来说，我们与同级别的燃油汽车相比的话，尽管我们的C级车减碳效果是最明显的，但是它的碳排放量相对于小型电动车来说还是偏高一些的。

如果考虑到我们电网的排放因子的因素，排放因子比较小的华中电网和南方电网，他在电动汽车的应用过程中，他在电动汽车的应用过程中的减碳效果相对于排放因子较高的东北电网、华北电网、华东电网来说，他是更加明显的。所以下一步电动汽车的减碳不仅要考虑到电动汽车自身的全生命周期减碳，还要考虑到发电的结构。

目前来看，正如大家所看到的，我们国家电动汽车已经进入了快速增长的窗口期。而且我们的汽车市场进出中速增长阶段以后，除了刚才我们说的一些结构性变化，从消费者的购买来看，驱动市场增长的动力逐步从首购转向了增购和换购。而在增购和换购中，新能源汽车成为购车场景中非常重要的选项。

最近这段时间，除了新能源汽车，特别是电动汽车自身保持了比较快的增长速度之外。从它内部的结构来看，A0级的电动车增速普遍高于其他级别电动车的增速。这就形成了跟燃油车不太一样的发展动力。燃油汽车是以A级车为主的，但是电动汽车中，A0级（小型电动车）的市场扩张速度在不断提升。

最后，我们总结一下。新能源汽车的快速增长对于汽车领域的碳达峰会发挥非常重要的助力作用。截至今天9月，新能源汽车的市场占有率已经达到了接近24%。我们说对于一个新兴的或者一个新的创新产品的发展来看，当你的渗透率或者市场占有率超过20%的时候，它对于整个市场的牵引作用也好，或者说示范作用也好，或者说推动作用也好，它会出现比较明显的促进作用。

从我们消费者的结构来看，一个创新型的产品，它的整个消费、市场发展也是有不同阶段的。比如从早期的尝新者开始接触、使用这些新的产品，这个过程中可能成本相对比较高，生产规模也是比较低的，但是会有15%-20%的消费者作为尝新者率先进出这个市场。

市场占有率达到50%的时候，一定有一些早期多数的消费者更加地强调，包括时尚、差异性消费、环保、绿色发展、健康等消费理念的消费者进入到这个市场，这样就推动了我们整个市场规模出现快速增长。

新能源汽车的增长轨迹和燃油汽车一样，一定也是呈现S型。我们为什么说20%是重要的临界点，实际上就是说，一般而言创新型场景，当体的占有率超过20%的时候，整个市场就进入快速发展的阶段。一旦市场的消费者更多的是由后期多数消费者进入市场，甚至是到了尾声期的话，有一些滞后的消费者进入到市场以后，你整个市场的增速就会出现下降。而且到了市场的尾声以后，整个市场规模进入到平台期的时候，你的增速会保持在相对比较稳定的状态。一旦过了这个周期，我们可以看到，随着技术路线的替代也好，或者说是出现了一些新的创新型产品进行替代之后，整个市场可能会出现绝对量的下降，这是整个市场发展的规律性。

根据我们的预测，大概到2025年，也就是说三年以后，我们的新能源汽车总的市场规模大概会达到1200万辆，市场占有率有望接近40%。实际上我认为这个比例可能不是一个比较激进或者过于乐观的判断，而是根据我们整个市场发展的非线性规律性的特征做出的判断。

当新能源汽车新车市场占有率达到40%的时候，它一定会对燃油汽车的替代性方面产生质的变化，向着市场占有率50%的这个重要节点迈进。在这个过程中，新能源汽车对于整个汽车领域碳达峰的支撑作用和促进作用将会表现得更加突出。

根据我们的一些分析，我们从全生命周期的角度来考虑，我们汽车领域的碳达峰可能会在7-8年左右的时间实现，这是从全生命周期，包括生产和使用环节。

以上就是我想跟大家分享和汇报的主要观点。说的不对的地方请大家多多批评指正。

最后，预祝本次会议取得圆满成功。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）