WNEVC 2022 | 野村综研张翼：智能新能源汽车产业洞察

由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。

大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。

其中，在8月27日举办的专题论坛：“新能源汽车经济论坛”上，野村综研（上海）咨询有限公司总经理张翼发表专题演讲。

以下内容为现场演讲实录：

尊敬的各位嘉宾，非常荣幸能在咱们分论坛跟大家共享一下我们野存综合研究所对智能新能源汽车的一些看法。我今天演讲的题目是《智能新能源汽车的产业洞察》，大约20分钟的时间。在进入正题之前简单介绍一下我们野存综合研究所，在咱们中国知名度还不太高，在日本是日本最大的一家智库，包括一些产业的宏观政策和宏观经济的研究部门我们也是有的，同时也是日本最大的管理咨询公司，我们同时还是一家数字化解决方案的落地支持服务的供应商，兼具三重色彩，能够为我们的低端客户提供一个端对端的整体解决方案。

我们智库的这个板块在全球的排名也是比较靠前的，这是美国的普林斯顿大学、宾夕法尼亚大学每年发布的全球智库的排行榜，我们也在里面的子榜上也是位居前列。

今天我首先简单的回顾一下智能电动化汽车这个行业，主要想强调一下智能化和电动化一定是协调发展、共同进步、相互促进的这么一对孪生的关系。第二，会从产业上游的角度去洞察一下发展的趋势和行业结构的变化。第三，从行业下游的角度，从跨界融合的视角去看新一轮潜在的商业机会。

刚刚咱们国际能源署的分析师也给大家介绍了新能源汽车全球数量的一个发展现状，我们从销量来看，中国在所占的渗透率，新能源汽车的渗透率也是差不多占了一半，我们这张图是把传统的混合动力汽车也加进来了，不插电的混合动力汽车也加进来了，如果光算中国新能源汽车的话是下面这两块，去年的量是全球660万台左右，中国大致是330万台，我们估算是330万台。大家可以看这张图的发展趋势，从2015年开始，刚才讲的《巴黎气候协议》，全厚的各行各业开始制定自己减碳，或者说制定自己碳中和的时间表，起始之年也是2015年，之后美国的产业煤事件，包括中国制造2025，还有一些新势力造车，集中所迸发出来的时间节点也是在2015年。从2015年之后整个的行业就呈现了一个快速发展的趋势，尤其是去年的2021年发展势头更加迅猛。不光是政策和行业发生变化，终端消费者对新能源汽车的购买意愿和购买需求也是在这两年发生了切切实实的变化，不光是咱们中国，咱们中国的市场环境在座的各位都可以切身感受的到，我们野村在全球每年都做定点跟踪，就针对相同的人群问他们相同的问题，我们从2017年到2021年，5年的时间跨度上看一下消费者购买需求的变化。中国本身就很高，然后进一步拉伸，美国和欧洲在这五年期间也发生了一个很迅速的增长。日本这个国家他基本上没怎么变，日本的消费者对新能源汽车的购买热情还是没有被拉伸起来。同时，在预测新能源汽车的发展趋势，或者说看这个市场规模，什么时间节点能够扩张到什么样的规模这个问题的时候有很多视角，我们最近是经常看的一种方法是基于LCA，就是整个新能源汽车全生命周期，从汽车钢板和汽车所需的这个冶炼开始算，一直到汽车使用、汽车报废为止，整个汽车生命周期所产生的碳排，再加上所在过的能源所产生的碳排，两者叠加在一起被称为LCA，如果从LCA的维度看各类动力总成的路线，在减排方向的优势会发现一个很有趣的现象，跟所在地区发电的能源结构还是有着重大的关系，我们知道欧洲他的清洁能源比例是全球现在最高的，当然美国的加州也很高，日本由于在福岛核电站核事故之后，他把所有的核电站全部关掉了，所以他的火电急剧上升，同时他清洁能源资源比较少，国土面积狭小，他的海上风电还有点潜力，陆地上能够设风电或者设光电的地方都已经设置完毕了，所以他上升区间有限。所以日本整个可再生能源的比例没有欧洲这么高。中国现在刚刚起步，虽然规划的前景数字是非常可观的，而且提速是非常快的，现阶段咱们中国的火电比例还是非常高的，所以基于各国的能源结构我们再来看各个动力总成在减排方向上的优势。

我们看日本，日本新一代的混合动力，不插电的这种，但是它能把汽油发动机它的热效率进一步得到一个革命性的提升，然后和逆变器和马达组合在一起，形成新一代的混合动力技术，它在整体生命周期中的排放量是低于电动车的，这是基于日本现阶段的能源结构来看。

在欧洲由于它的新能源比例比较高，所以电动车有着绝对的优势。

这是日本经济产业省他们根据各国的数据做的测算，我们认为当一个国家或者地区他的可再生能源比例达到30%的时候，计算出来也就是说刚才我给大家看的这张图，计算出来他纯电动的这个技术路线就会超过能源车，包括混合动力的能源车，所以30%为临界点，预测了一下2030年全球的能源结构，我们来看大致是由76%的国家和地区他是非常适合于普及全面电动化，当然产业能不能跟的上另当别论。从为了减排这个目标上的潜力来讲，我们能源这个方向上已经提供了足够的弹药，看看产业能不能跟上节奏。

刚才是简单回顾了一下新能源汽车的一个从量化上来看他有多大的市场规模，下一步我们要进入上游和下游的产业洞察的这个环节。首先我给大家看这张图也是我们在做行业分析的时候，或者在做行业洞察的时候经常用的一个关键，上面的两个球体，一个是智能化，一个是电动化，也是今天大会给我的主题“智能电动车产业洞察”，就是智能化和电动化，首先这“两化”它是协调发展的关系，智能化能够助力电动化，比如说非接触充电加上无人自动泊车，车停到停车场的门口人就可以走了，车自动找车位，这是智能化的故事，找到车位之后自动给车充电，当然还有其他柔性的方案，当智能化的发展，消费者对于充电的烦琐性会降低，会提升电动车的市场价值，反过来看也是成立的，我们讲电动化能够促进智能化，由于电动化它有利于电子电气架构的结构，造底盘的造底盘，造座舱的造座舱，在传统造车的时候这几个域高度融合在一起，也就是主机厂和一级供应商要通过充分的相互协商、相互磨合才能把一代车的质量造的完美的地步，但是在电动车时代这种现象得到了缓解，能够形成一个非常有利于开放性创新的这么一个创新环境。我们看华为Insite智能理念只能基于电动化才能存在。

同时我们还要把眼光再往下游看，通过服务创新的模式，包括共享服务，包括平台服务的模式，包括把车作为空间融合到智慧城市的服务里面去，这些服务的创新也会从各个角度同时对智能化和对电动化有一个拉动的作用，同时电动化和智能化的发展也会进一步去触发新的各种各样的场景发生。

上游我们主要看电动和智能这两个关键词对行业结构产生什么样革命性的破坏和重组，对下游我们来看新的跨界的，或者说这种场景创新性的服务，能够怎么拉动智能电车的进一步发展。

首先看一下上游，传统燃油车架构是非常传统的金字塔的结构，尤其日本汽车行业的结构是更加严谨，他们被称之为系列的交易模式，一家主机场配有几个核心的一级供应商、二级供应商、原材料供应商一级一级传导下去，传统的燃油车时代是非常高效的，但是进入电动车时代又出现了很多水平方向的重组，原来的Tier1和主机厂之间会诞生新的一类非常有发展前景的供应商，我们称之为Tier0.5，这张括号写了EV平台，这只是举个例子，有各种各样的Tier0.5的模式，在下一步电动化浪潮中得到进一步发展。

首先我举日本电产这家公司的例子，在国内也有人称之为尼德科这家公司，他原本是ICT行业或者3C行业的零部件供应商，最早是做硬盘里面的小型的误差马达的，后来慢慢进军到各种各样的马达行业，通过并购进军到了汽车行业，汽车行业收购了一系列的优良资产，包括收购本田旗下的做汽车电子控制的一家公司，把所有的核心技术通过并购这种模式短期内全部都形成了自己可控的生态。日本电产现在是，大家可以看右边，他是计划把他核心的零部之间，就是电驱总成，以一个比较共性的平台模式去兜售给一级供应商。我们看去年前年咱们中国做电动车电驱总成的份额里面，作为第三方的独立代表已经非常高了，下一步他会进一步集成周边的子系统，打造纯电动时代真正的0.5级供应商。在咱们大连，也是借助政府的一些支持，形成了一个产业园区，不仅是在技术上合在一起，在物理上也把供应商集中在一起，统筹安排，统一向主机厂供货。

再看宁德时代CATL这家例子，他叫做电池即服务，这种模式可能大家在国内也了解的比较多，我们觉得它有一个更加广阔的拓展空间，它可以基于电池的远程监控、远程维保和远程提供一个安全管理的数据化驱动服务模式也是一个发展方向，同时电池的回收再利用集中在一起，批次利用集中在一起，把他的最后一点价值全部用金融的工具把它榨取到最后，这种模式也是很好的一个发展方向。也就是说在把电池进行初始积累的时候是需要大量的投资，所以前几年的利润一定是不好的，但是可以借助金融工具，但是我们认为一旦过了某个临界点，他的运营成本会急剧下降，反而资产所带来的持续不断的收入是非常可观的，所以这种模式应该是咱们作为零部件供应商，因为电池从广义上讲也是一家零部件供应商了，零部件供应商怎么基于自己的硬件以及和数据的叠加去形成永续的业务模式，应该也是我们Tier0.5非常有前景的探索方向。

类似这种业务模式，当然它不是一家电池厂，在德国是TWAICE这家公司，出发点是一样的，把电池资产叠加上数据化的解决方案，叠加上一些分析工具，甚至说叠加上一些人工智能价值的提供方式，打造成一种的业务模式，它可以和主机厂进行合作，也可以和电池厂进行合作，甚至可以和能源服务商进行合作，都是可以的，所以往数字化和数据驱动这个方向去过度，这个趋势不仅在咱们中国，在全球现在都得到了一个广泛的印证。

最后，我们来看一下富士康，它去打造电动车底盘，然后下一步可能也会自己下厂造车，当然他这个电动化底盘，包括一些日系的供应商在内和中国本地的供应商在内都已经进入他的生态，不光是提供一个像日本电厂一样的，不光是提供动力域的集成，包括自动驾驶，包括座舱整个车的软件系统，富士康这个生态下一步都是要逐步的去解决的。

所以我们用最后一张图来看的话，如果说宁德时代基于电池的资产，叠加上数据资源，然后像向的业务模式去过度，这是我们的横轴X轴，纵轴基于自己的核心产品电驱，把周边的子系统集成起来做一个更大的平台向主机厂进行供货。横轴和纵轴都兼而有之的，现在来看富士康的底盘生态，甚至说华为的生态都具有这方面的特点，因为华为大家比较熟，今天没有举这个例子。总之从这两个维度去突破传统的Tier1的边界，继续向产业方向的过渡是Tier0.5看好的比较重大的方向。

我们再来看下游，这是日元单位，这是2020年基于发达国家也就是纯电动普及率相对比较高的国家，我们选的挪威，他们搞了一个分析，就是一台油车和一台电车在全生命周期，从成本上来看大致差多少，得出的基本结论是差194万日币，如果用电车的话，在2020年的时间电就能够省下194万日币，省下来这194万日币大部分都是在后市场，就是说在车使用的阶段所节省出来的费用，节省出来的这批费用很多的行业，很跨界的这些行业都在盯着这块蛋糕。我们觉得主机厂当然是了，但是周边大家可以看，从售后到物流、到出行服务、到电池资产服务，整个生态都在盯着电动车下游的这块利润怎么去拿。

我简单跟大家举几个例子，首先在能源和电力服务这块，这也是一家零部件供应商的举措，博世这家公司，在奥地利主导了一个示范性的项目，去验证车和能源互联网之间的关系，大家可以看这边橙色的实线的方块是博世自己在弄，虚线的方块都是他的生态合作伙伴，并不是他自己去弄这个事，但是整个的VPP我们叫虚拟发电厂，把家用的电，把车用的电，或者说把小区的工业用电把他集中起来，把需求端集中起来，再把供给端集中起来，当地分布式的可再生能源发布不够的话再从大的电网里面补电，整个控制系统拉过来，再把核心的双方向对车的充放电拿过来，然后建一个生态，看一看在智能电动车时代能够形成什么样的获利模式。

从理论上讲，或者说从逻辑上讲有三种获利模式会在电动车和能源互联网，以及智能化的叠加下会被催生出来，第一个就是说我们干线的电网和智能微网之间的这种电力交易，而不一定是反向流回到干线电网，这个技术难度还是比较大，而且国家电网这样大的电网他不太喜欢这件事情，会干扰他整个的电网稳定，在这种情况下，有多种多样的业务模式了，而且国家法规也在朝这个方向去推动，我们相信在不远的将来第一块业务模式也会出现很多能够获利的，能够自行造血的这种新型的供应商出现。

第二个层面就相对容易一点，在现行的法规下也足可以进行商业模式的验证，就是智能微网和下面的各个用户端之间的电网交易，我可以隔墙卖电，我可以把车里的电卖给同一个停车场里面非常急着用电的另一个用户，而且可以通过区块链的技术建立一个非常平顺，非常对客户没有压迫感的这么一种交易模式，

第三个维度，我们给终端用户卖车的时候，提供一揽子的能源解决方案，把他车的充放电，包括他自己家的用电，包括他自己家里可能会装两块太阳能电池板，这块全部管起来。这三个层面都会在智能化和电动华这两个关键词发展的过程中得到一个新的业务模式方向的摸索。

我们再把眼光放远一点，基于氢能源这个故事会讲的更加宏大，这是日本福岛县和丰田汽车搞的项目，福岛县在日本311地震造成的核事故，之后中央政府给福岛县地方政府补贴了不少资源，也鼓励他们先行先试，怎么快速的建立起可再生能源整个的能源框架，所以说他是在海边建电解水，就是说电解水制氢大规模的试验厂，之后把这个能源，下一步可能要修输氢管道，现阶段还是用卡车氢气压缩到70兆帕运到边上的小城30万左右，在这个小城里面通过网联的技术，把需要用氢的各个场景串联起来，包括便利店可以用基于氢能源的热电联产系统，既能供热也可以取暖，也可以发电，也可以给来便利店买东西的电动车用户充电，都是可以的，一体化服务。然后可以给一些供应场景和商业场景提供氢气作为能源，也可以用氢燃料电池来发电，同时把整个物流的场景用氢能源的燃料电池的卡车把他串起来，他不光是完成了车联网的自动化，同时完成了能源供给的智能化，把出行场景对能源的消耗和商业场景、工业场景、居民场景对能源的消耗，用算法把他串起来，然后去调节每天的用电量，这个用电量分为两部分，从干线电网买的部分，和自己用太阳光发的部分，和自己用太阳光发了之后储能的部分，整个体系化结构非常完美，这是日本在尝试的。

我觉得智能新能源汽车不光是车本身的智能化和新能源化，也包括整个体系的智能化和新能源化。

实际上这样的案例在咱们国家也开始部署和探讨，这中间他们在阳泉和新疆要规划的一条运煤的专线，全程采用L4的无人驾驶，不需要驾驶员的，是一条专运煤的封闭道路，同时这些重卡采用换电的重卡模式，以及氢能源的重卡模式，同时这些重卡所消耗的电能及氢能都是用在附近的，现在叫弃风和弃光把它就地制氢，制完氢之后用在无人驾驶的重卡上去运煤，所有的智能化和新能源化的题材在这个项目上是都能找到的。

最后一页，我们讲新基建，就是新型的一个基础设施，其中包括我们底层的信息基础设施和在往上面一层的融合基础设施，实际上还有一个创新基础设施，这里面没有过多设计。信息基础设施是实现了网联以及算力的智能化，国家会投资，帮整个行业，帮各个场景把这个底座先搭起来，在这个底座的基础之上我们有V2X，有车路协调自动驾驶的这些基础设施，咱们亦庄这边搞的非常成功，同时我们有能源基础设施，刚才我讲换电也好加氢也好，这部分都是在我们新基建里面能够找到这方面的侧重，就是说在融合基础设施快速发展的前提下，会进一步拉动上面的三个圆圈。再跟大家重复一下，这三个圆圈是相辅相成的，是各自都有拉动作用的，同时我们新基建的各类融合性基础设施如果得到进一步发展的话，会更加提升这三个圆圈的结合能力，以及进一步的创新能力，也会引发更多的新一轮的，尤其是下游方向的产业机会。

我今天的分享就到此结束，谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）