首页 > 车企发展 > “年轻人,谁还买燃油车呀?”

其实,有关文章想要表达的观点,随着时间不断的推移,积攒的论据越来越多,一直想要落笔,奈何受困手中的任务实在太过繁多,只能被迫搁置。 


十分庆幸的是,就在昨天,偷得片刻的悠闲,终于有机会和大家好好聊聊。而接下来篇幅,即便可能会略显感性,甚至不乏有人觉得“偏激”,但的确是我真真切切想说的。

言归正传,首先从乘联会公布的1-7月终端数据来看,因为种种不可抗力,例如疫情肆虐、芯片短缺、停工停产,中国车市的累计零售销量,停留在了1107.9万辆,同比下降3.5%。

相比之下,新能源市场则一片欣欣向荣。1-7月累计零售销量达到273.3万辆,同比上涨121.5%。即便在“数量级”上还存在差距,可明晃晃的“百分比”却不会说谎。潜在消费者们无疑用真金白银,投出了信任票。


并且回顾过往,所有新能源车面临的成长环境,实际上在以较快的速度“恶化”。国家补贴持续退坡、充电网络仍存短板、相关技术进步有限、制造成本急剧飙升,但结果还是令人惊喜。

那么,唯一合理的解释只剩:相比燃油车,前者已经实现了多维度的反超,尤其是在综合产品力上。更杀人诛心的是,新能源车疯狂俘获的更多为年轻用户的芳心。

替代,就在潜移默化中发生

话不多说,关于第一个例子,就发生在公司内部。

周三,作者有幸提前拿到了自3月28日交付后,迎来首次大版本OTA升级的蔚来ET7。从其官方的介绍来看,共优化与新增了60多项功能。而经过三天的亲身体验,就像在C次元《触电》栏目最后提及的那样。


“此刻,全球拥有这样工程迭代能力的车企不超过5家,蔚来必然是其中之一。焕新过后的ET7,横向对比最大的竞品宝马5系、奔驰E级、奥迪A6,完完全全不落下风。”

更为有趣的是,身为坚守燃油车阵地最坚不可摧的“死忠”,两位不愿透露姓名的编辑同事,在开过这款诞生自蔚来NT2平台的纯电轿车后,纷纷出现了“倒戈”的迹象。

在他们看来,即便打心里还不太能接受新能源车,但必须客观承认别人的好。无论动力储备、整体配置、智能化体验包括外观造型,ET7或许更讨那些对于BBA没有太多执念,追求新鲜感年轻用户的喜爱。

而第二个例子,则发生在本月参加活动准备返程的途中。


清楚地记得,那是一个十分炎热的下午,坐上了前往千岛湖高铁站的别克GL8,司机师傅则是一位当地大叔。很快,自来熟的他就开始了与我们的攀谈,并笃定地认为,“开不坏、皮实耐用、方便修理”就是一辆好车。

可恰恰因为如此,最近他在杭州工作的孩子准备买车,在连续试驾了奔驰GLC、宝马X3、沃尔沃XC60后,最终却选择下定理想ONE的举动,让其非常的难以接受。

“好像是个什么增程式的新能源车,可以用电也能用油,我坐过一次,空间倒是挺大6个座位,不过我还是担心这种新玩意爱坏,年轻人不听劝,咱们也没有任何办法,就随他去吧。”


从言语间,的确能够听出司机大叔的费解与无奈,但望向更深层次,反映出的依然是当代年轻用户,购车认知与消费习惯的骤变。

至于第三个例子,发生在我的发小身上。

作为一名95后,三个月前刚刚完婚,首购人生中的第一辆车,顺势成为了摆在他眼前最急迫的任务。

了解后得知,具体需求更多还是集中在:整体预算尽量控制在30万元以内,外观内饰设计尽可能原创,能耗与动力表现足够均衡,智能化体验较为出色等几方面。至于品牌本身,只要足够向上就好,并不过多在意所谓的“附加值”。


也恰恰基于这样的背景,最终经过层层筛选,比亚迪汉EV得以脱颖而出。相比之下,十分讽刺的是,类似雅阁、凯美瑞、帕萨特般B级燃油车板块过往十几年间绝对的“霸主”,甚至未能被纳入到考虑的范围之内。

他的观点简单直接,“年轻人,谁还买燃油车呀?”其实,在去4S店之前,已经在汽车之家上先初筛了一遍符合预算的车型,当看到那几款燃油车的内饰,还是毫无新意可言,中控屏幕尺寸小的可怜,更不要说辅助驾驶与智能语音,第一时间便排除了它们。

而在见证了上述三个背景完全不同的例子后,不禁感叹:“真的已经能够说明很多东西,有些替代就在潜移默化中发生。”

拐点,或许还没真的到来

平心而论,在听到身边越来越多的友人,前来询问类似特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏、理想,包括大众ID.、极氪、问界以及部分未能提及的品牌,所孵化出的新能源车型,究竟能否抗打、立即购买的时候?


我的答案都很统一:“买呀,毫无犹豫的买呀,只要喜欢就可以下订,大趋势来了挡也挡不住,就像当年苹果横空出世的时候,又有多少人还会继续坚守诺基亚?年轻人,本来不就应该积极拥抱新事物?”

作为一名“电动吹”,每当成功安利过后,心中总能感受到异常的满足与欣慰。不过,喜爱并不意味着无脑,整个交谈的过程,还是会将当下使用新能源车,尤其是纯电动车的一些局限性,毫无保留的告诉他们。

就譬如,如果处在一座西北城市,冬天非常的寒冷,公共充电基础设施的铺设密度也不可观,并且用车场景会涉及较高频次的高速出行,那么就不建议购买。

由此不禁衍生出下一个论题:此刻,你认为新能源车替代燃油车的拐点,真的降临了吗?


在我看来,可能还得再等等。换言之,仅以目前的局面,想要令上述论题能够成立,是有较为苛刻条件的。

而悉数当中最严重的制约因素,便是全国补能体系的构建,仍处在一个较不平衡,无论数量还是质量,均无法支撑起新能源车实现更大“质变”的状态之中。

的确,对于那些身处北京、上海、广州、深圳般超一线城市的车主,已经慢慢能够感受到“加电比加油更方便”绝不只是一句空言。可一旦将范围扩大,涉及到一些低线地区,使用体验就会大打折扣。

并且随着新能源车保有量的急速飙升,每到节假日出游,热门高速服务区大概率都会出现充电长时间排队的情况,无疑进一步增加了用户的焦虑情绪。


好在,作为旁观者,也看到了类似蔚来、小鹏、特斯拉般的企业,投入了大量的人力、物力、财力,去自建补能体系。

至于目的,就像蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪所说的那样,“冬天了,自己不筑巢真的能行吗?当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈,不选择自建充电网络,没有相应的布局,就要吃亏。那些永远寄希望于别人,选择不做能源服务的车企,就是机会主义者。”

只不过,道理每个人都懂,但有能力去自我开拓的车企,必然还是少数。所以更多品牌,依然需要等待补能层面“拐点”的到来。届时,只有解决了这个最重要的制约因素,新能源车才能实现真正意义上的超越。

不然,“年轻人,谁还买燃油车呀?”,便会始终多了几分一厢情愿的意味。

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