2022汽车论坛 | 德勤周令坤：软件定义汽车，开放赋能创新

2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月10日上午举办的“主题论坛10：开放、协同，软件定义汽车生态圈的新常态”上，德勤管理咨询有限公司大中华区汽车行业主管合伙人周令坤发表精彩演讲。

各位朋友上午好，非常荣幸今天由我给大家做报告，我将从软件定义汽车这个主题出发，结合大会主题，从开放协作的视角分享德勤的观点。

德勤是全球最大的专业咨询机构，从2018年开始就开始关注软件定义汽车这个领域，陆续发布了一些行业洞察与观点以及和车联网生态相关的白皮书，2020年进博会期间，德勤也发布了软件定义汽车的白皮书，其中有一些观点和今天几位领导提到的非常一致，就是在软件定义汽车时代，需要开放的心态合作，不是一家公司能够操盘的。今天还是本着这样的方向，给大家分享一下观点。

软件及相关服务正成为汽车企业新的营收增长点，引导汽车产业进入新阶段

提到软件定义汽车，不得不结合产业目前发生的转型，我们从成本、收入两个角度来看，传统的汽车赛道成本压力越来越大，在整车厂、Tier1供应商之间经常听到的一个词“降本增效”，景况非常困难。统计数字上也说明，2016-2020年这四年期间，汽车行业在传统硬件的整体营收实际上是下降的，硬件的增长也在往下滑。随着今年前十个月，新能源汽车的猛增长，与此同时传统燃油车下滑的速度也是非常快。

在传统硬件这一块的营收往下走的同时，一个看得见的曙光和希望就是软件相关的大赛道。

电动化和智能化驱动下，为汽车行业开拓了非常大的新空间，一条是围绕能源相关的，电池电控相关的赛道，逐漸融入汽车产业，成为产业中密不可分的一环。另外一个更大更广阔的赛道就是由软件定义汽车引领。

汽车产业价值重心正转向汽车电子和软件，从长期看，其价值将逐渐超过硬件

德勤研究发现, 无论是软件在整车的成本结构中的比重，还是软件作为收入来源之一，在汽车行业的比例都在迅速爬升。我们也有数据说明，作为软件在产品里面价值的比例也在迅速爬升，从传统10%左右的数据正在快速超过半数。各位熟知的汽车行业的趋势CASE，深挖来看后面的最底层逻辑就是软件，无论是电池、电池管理、自动驾驶、车联网，这些背后最底层的逻辑都紧扣着软件。

举例来说, 今天的智能汽车上提供给用户的是智能的交互，包括智能的驾控、智能服务，背后就是大量感知的元件和控制系统、算法包括相关的服务生态。软件在智能汽车中的重要性和比例爬的非常快。

用户对车辆的需求也在逐步拓展，从功能完善、场景多样，到体验智能和生态丰富

在过去用户的用车关注点如操控性、安全性、外观等基础之上，软件的深度应用增加了许多的可能性，车不再仅仅只是纯粹的代步工具，软件的作用使得车被赋予更多的想象，消费者新的期待与需求会一路爬升。新一代用户的用车关注点在4个方面: 功能拓展性、场景丰富性、车机智能性、生态延展性。

功能拓展性举例来说，消费者拿到一款智能电动车之后，会希望通过车能够达到类似手机的功能升级体验，即其未来和整车厂的连接一直是持续的。

而一款电动汽车单纯看材料硬件，同质化高, 要做出真正的差异化仍旧依赖软件, 运用数据收集与分析深挖目标用户需求，结合生态去丰富场景卡片，方能满足愈发个性化的用车需求。

随着软件算法的迭代、大数据分析与学习, 车机智能性逐步提高。车有了数据、感知、互动之后，会变成类似自己的数字化双胞胎，或者元宇宙的自己也好，有很强的映射能力和计算能力，可以实现“懂我、知我、感我”的人机交互体验。

最后生态延展性，用户习惯的移动设备的应用生态在车内与车外无缝连接，实现用户生态全覆盖

也非常重要。常听到的解耦，特别是双解耦，即是上层和应用软件的解耦，下层是和控制的各种元器件的解耦。也就是说当车作为一个智能终端， V2X成为可能的时候，车可以在车外的互动更多，这又是车的价值另一层的拓展。另外双解耦之后，软件的价值链对于整车厂或者现有赛道上的玩家来讲，需要识别在软件赛道以什么样的角色以及多大程度参与。

软件服务的重要性提升，为产业间的深度融合与协作提供新机会，为新进入者创造了新的机遇

今天论坛的主题 “开放协作”对于整车公司和Tier1都是绕不开的，在新的软件产业链中该如何布局，是一个课题，这个课题如果做的好就是新的大生态，能带来的是全行业的生态价值。

有了软件之后，卖车的方式会发生变化，用车的方式也会发生变化，背后需要有整体战略思维的数据管理。车智能化之后会产生很多数据，数据也可以催生很多新的应用场景，所以数据的重要性在软件定义汽车越来越发展的时候显得非常重要。但它如同硬币的两面，如果用的好价值无限，用的不好无论是数据安全、信息安全会出现的重要的安全隐患，带来很多问题。所以在布局软件时，数据的应用、管理与安全需同时考虑。

举个简单的例子，未来与车相关，有三类数据量会飞速爬升，第一车辆的基础数据、运营数据和远程控制数据; 第二用户的数据，用户的习惯包括线上线下的数据; 第三环境的数据。这些数据作为汽车行业的核心资产，是汽车软件服务的基础，也是构建汽车产业生态圈的关键凝聚力之一。

汽车产业应更加开放，以兼容并包的方式，为用户创造更大的价值

软件定义汽车趋势之下，面对用户与市场的多元要求与快速变化，开放是一条必需的路，市场上除了特斯拉经过十多年的努力，打造了特斯拉独有的生态之外，大部分整车厂还在困扰于如何打造自己和自己能力相匹配的软件生态，这个课题只有开放协作这一条路，才有机会帮助中国汽车产业在历史机遇中快速转型成功。再自建一条路，有公司尝试过是非常困难的，投资巨大，不一定达到预期效果。

如果开放已是一个共识的话，那在三个方面就显得特别重要：

1、产品开放，

2、技术开放，

3、生态开放。

当前这三个方面的开放已经很迅速地开展，过程里面主要是两类角色在碰撞，即科技和汽车行业的融合，今年的融合速度在加速。传统汽车最牛的地方是价值链非常成熟，硬件整体的开发，无论是安全性、操纵性，这是百年沉淀的产业，非常成熟。而科技头部公司有强大的科技创新能力、强大的生态资源，这两个大的产业碰撞会产生很多价值。

市场上已经浮现很多开放合作的案例，如华为和众多的整车厂形成深度合作，还有像高通、地平线、英伟达这样的科技公司，也在和整车公司有深度合作，过程里面也有与Tier1之间的合作。这些就是刚才所讲的三个方面的开放最好实例，1+1可以大于2，产生朋友圈竞争力，是非常好的样板。

再展开一点，以产品的开放为例，Tier1或者Tier2零部件供应商与科技公司协作共创的设计模式现在非常普遍。这中间有一个假设前提，就是双解耦，软硬件解耦是促成生态合作非常必要的条件，基于此之上的合作，在产品开发周期上才有机会缩短，过去一款车改款可能3-4年，现在市场已无法等待这么长的周期，如何发挥生态能力缩短产品开发周期，这是非常重要的课题。除了产品开放之外，还有技术的开放，很多技术上的突破单靠一家非常难。

比如说指数级增长的代码量，智能汽车代码的行数非常高，初级的自动驾驶车辆/智能汽车也有1亿行代码的行数。再来海量数据计算与处理，智能汽车上互联互通和自动驾驶带来海量数据，需要更高的计算速度、更强的分析能力去处理信息，赋能业务发展，无论是终端的计算能力还是后台计算能力，都要求车企有如科技公司般的数据处理能力，如果都是自建的私有云，这是非常大的消费。所以海量数据的计算、存储和管理，也是需要跨行业的合作。

在智能化的赛道里面，还有很多前瞻技术都是需要有巨大投资的，如L5自动驾驶、智慧交通、AR车内交互等需要大量资金保障和测试纠偏，单靠一家企业无法支撑。人才短缺也是促成技术与生态开放协作的另一个因素，传统车企自身的研发人才以车辆硬件为主，缺少软件开发的复合型人才，如根据智能汽车未来搭载功能及人才储备需求，至少需要2,000人以上规模软件开发团队，如果每家整车企业都养这么大的软件开发团队，不切实际也会有巨大的人才浪费。

新部件的供应关系上，从塔状结构向网状结构转变

由于生态架构的调整和演变，传统金字塔形的供应关系也在发生变化。其实过去三年的宏观环境也让整个产业对于这一点认知非常深，比如从前年开始缺芯片的课题，大部分芯片不是Tier1也不是Tier2的供应商，由于芯片的缺少导致产能的降低非常明显，所以原有的金字塔形的管理方式遇到了挑战。所以软件生态里面，供应商的合作生态是网状的，这个应该辐射到芯片的，也应该辐射到软件底层架构的。所以不再像今天这样非常规整的Tier123，未来是新型的供应链，是网状结构的供应链。

最后谈一下开放的生态。生态的重要性，生态的定义，刚才几位嘉宾都给了非常全面的诠释。这里面有几点非常重要：

1、车机应用建设的特殊性，不可能一家去做，一定要有合作伙伴，合作生态很重要。每家整车厂到底如何构建自己的生态合作伙伴，过去由采购部门主导多一点，现在我们鼓励把这样的生态合作伙伴上升到企业级的战略，不再是单纯的供应关系，而是整体竞争力的体现。

2、硬件部署的前瞻性，这里基本被很多产业链认可，后面要迭代升级，要持续更新。预埋的硬件有一定的必要性，到底预埋多少在还在探讨，预埋多少才能保持这个车的生命周期里面长期能够得到更新，这个课题放在这里。

3、要有开发者的生态，应用生态如何搭建，我们往往会把车机或者车内的生态和手机生态相对比，如果简单把手机生态平移过来，尝试过的公司都发现效果不怎么样。其次，车的生态和手机生态差别很大，更需要原生车载生态的创建者。

今天在座的都是软件定义汽车生态里面的player，应该一起努力创建有原生的车载生态的软件应用和软件架构。我们非常欣喜地看到，从标准的制定，从协会发挥的协调作用、政府的支持力度，逐步往这个方面发展。

生态里面现在已经形成多方合作的关系，原有的竞争关系逐渐在多线条合作，未来这种合作关系无论是硬件供应商的身份还是软件服务供应商的身份，都会形成一个个的合作圈，这个合作圈层为的就是每一个品牌拥有者（品牌拥有公司）有自己的品牌生态，这个品牌生态是一起共创产品，共同营造客户服务价值，这是未来我们看得见的软件定义汽车的前景。尽管合作关系非常复杂，但是一定是通过不同的圈层形成自己的品牌价值。

由于这样不同的车企在未来的定位也会发生变化，如果从两个纬度来定义：

1、整车厂的研发主导程度。

2、整车厂软件能力覆盖的全面性。

基本可以预判有四个大场景可以出现：如果能力特别强的，拥有很强的自控性，那就是闭环的能力，如果这部分相对弱一点，或许他会合作。另外三个现象都是需要合作的，左上是能力也很强，但是主导也不强，也有这样的公司。未来汽车行业也会出现代工产业，要具备很强的软件接收和测试能力，但是他不需要研究产品。所以我们可以预判，在未来整个智能汽车的背景下，会有一种白标车的制造者，他所拥有的能力就是左上侧的player，更多的车企可能是右下这边，就是能力方面需要合作。

结合刚才讲的这三个方面的开放，开放的产品、技术和生态，未来一定会形成各家发挥所长一种大的生态关系。中间到底是谁？可以是德勤作为一个咨询公司，我是这个生态的一部分，我们也有自己的合作生态。各位如果是车载软件的部分，也会形成自己的生态。当然无论是你处于生态什么样的位置，开放、协作是大家共赢的基础思维方式。