不用专用平台，造不出好电动车？宝马持有不同意见

撰文|小魔

八年前，在对待汽车电动化这件事上，宝马曾是BBA三杰中最有前瞻意识，也是推动电动车销售最为积极的。

宝马的首款纯电动汽车——i3凭借着轻质碳纤维车身和铝制底盘，一经推出就在业界掀起了不小的反响。

但最近，伴随着奥迪在母公司大众的扶持下，开发出PPE专用电动车平台，并在该平台上陆续推出了Q6e-tron，A6e-tron等新车；与此同时，梅赛德斯则打造了专用车平台EVA2，并以此推出奔驰EQS轿车与SUV，以及EQE轿车与SUV等电动车；反观宝马，它的几款市售电动车新i3、i4、iX3、iX以及i7仍然是围绕着灵活性平台打造，显然它并没有跟随上两位同伴的步伐，以专用电动汽车架构来开发新车型。

在不少人看来，宝马这家以运动豪华车和“终极驾驶机器”著称的德国公司在开发下一代电动车的全球竞赛中似乎开始落后了。

毕竟我们曾经介绍过，用专用平台打造的电动车有很多明显优势，就拿奥迪的PPE平台来说，这个平台本身是以800V电气架构为基础，因此可以实现许多电气元件的高度集成化，使得整车重量更低，更为节省空间，充电速度超快等。

可能有人会觉得宝马坚持用灵活性平台打造电动车是不思进取的行为，但如果我们真正站在宝马的角度来看，这种做法并非不可理解。

毕竟宝马之前对电动车的超前意识与创新，并没有帮助它获得应得的市场回报，安装在铝质底盘上的碳纤维车身作为一项汽车上的工程壮举虽然令宝马收获了不少赞誉，但现实却是没有多少人愿意花费4万欧元购买一台续航不足250公里的电动车。

俗话说吃一堑长一智，激进创新并不能帮助宝马建立电动车市场的销售优势，因此它才会在后来的电动车发展策略中选择谨慎务实。特别是随着原材料价格的不断飞涨，电动车的利润率还在大幅下滑的情况下，想打造一款具有成本效益的豪华电动车，可不是简单靠嘴说就能实现的。

其实，灵活性平台并不意味就造不出一台好电动车，如果你真正驾驶过宝马新一代电动车就会真切的感受到，除了空间，宝马电动车在性能以及驾驭体验上是不输于任何一款专用平台电动车的。

这是因为，在我们看不到的地方，宝马做了大量的工作来保证电动车能带给驾乘者高品质的体验。

所谓的高品质体验首先就包括了高效，这点已经直观展现在宝马每一款纯电车型的能耗表现上。

包括新i3到iX在内，所有宝马电动车的能耗水平以及续航里程的可靠性都是经过全球媒体测评与认可的，而且这种低能耗与可靠性也包含了长途旅行和极端温度这些电动车最头疼的日常使用场景。

能提供大部分竞品不具备的优良能耗表现，有三个特别功能功不可没：其一，iX和i7搭载的EfficiencyTrainer功能。

这可以说是一个为驾驶员提供高效驾驶建议，并能够清晰显示不同驾驶风格对能耗影响，帮助驾驶员优化自己的驾驶方式并获得里程奖励的优秀驾驶教练，在它的辅助下人们可以有意识的培养自己高效驾驶的好习惯。

其二，自适应能量回收系统，这个系统不仅在宝马纯电动车上，在48V轻混以及搭载第五代电驱动的PHEV车型上也都有适配。

和其他电动车上的动能回收一样，它也会将车辆减速时的动能回收并储存到电池中，只不过在传感器与车载计算单元的配合下，这个过程非常智能，系统会根据路况自行预判，并给出适当的刹车力度，比起其他一些电动车上的单踏板功能提供更好的便利性与舒适感，同时还能实现高效节能的减速与制动。

其三，电池热管理系统，这个系统会通过冷却或预热让电池始终处于最佳温度，做好直流快充的准备，从而提升车辆的充电效率，在寒冷或高温环境下保持电池高效率的工作。

能耗之外，宝马电动车不同于其他电动车的最大特点，就是它能带来“更多驾趣”。是的，这个以制造“终极驾驶机器”闻名的汽车品牌并没有因为换装电动动力系统而产生一丝一毫的妥协。

为了实现强大的动力，宝马在核心电动动力系统和驱动技术上一直都采用自主研发。宝马电动车搭载的都是励磁同步电机，相比其他车型使用的永磁电机与感应电机，励磁电机拥有更好的高速性能与功率密度，正是这一特性使宝马电动车具备了更强的高速表现，以及100km/h以上随踩随有的爽快动力体验。

而在提供超快加速表现的同时，这种电机还有另一大优势是无需稀土，因此其成本和环保表现也要优于另外两种电机。

除了高性能电机，宝马的第五代电驱还做到了各个子部件的高集成度，大幅降低总成重量，可以说整车的能耗表现优秀也有这部分原因。

当然，无论是高效、驾趣都必须建立在电动车拥有足够的安全之上。特别是在电动车最重要也是最危险的部件——动力电池。

在宝马看来，电池除了要保证必要的性能外，可靠性与安全性是首要考量的。为此，宝马为电池制定了一套远高于一般行业的标准，从电芯到整车各个层级都要经过严苛的测试。据统计，全新i3的高压电池就经历过硬件测试155项，软件功能测试994次。

在一些关乎电动车品质的方面，如电动车的NVH性能，电磁安全之类，宝马付出的工作一样也不少。

严密的NVH测试是每款宝马电动车在投产前都要经历的。为此宝马在中国特地建立了包括了车辆动态检测和室外测试跑道的NVH实验室，可兼顾车内噪音和室外噪音测试，监测参数更加广泛，测试结果也更加精准。

所以在驾驶宝马电动车时，除了特别调校而来、可激发肾上腺素的发动机拟声，你并不会听到那些讨厌的电机噪音、风噪与震动之类。

至于说电磁安全，考虑到电动车本身拥有大量精密复杂的电子设备，行驶时车辆对外界和外界对车辆都会产生电磁干扰，宝马则会通过EMC电磁兼容实验室对电动车进行各种测试，保证车载娱乐系统无线连接功能，收音机乃至空调系统显示界面等在外界电磁干扰时能够正常使用。

值得一提的是，相较于行业通例的30伏/米电磁测试场强，宝马的测试场强平均可达100伏/米，极限测试值更可高达140伏/米。

其实说了这么多我们也仅想让大家了解，电动化转型对于老牌汽车制造商是一件非常艰难的事，所以并不能武断的认为宝马没有第一时间投身专用电动车平台就是一个错误的决定，也许在宝马看来时机还不够成熟。

而没有用专用平台，也并不意味着宝马造不出一台好电动车，它已经用强大的技术储备做到了无论是燃油车还是电动车，都提供同级最好的驾乘质感。

宝马也并没有打算一条路走到黑，到2025年它也将迎来一个全新的电动车平台——一个可以允许不同车型共享的组件集合，并且该平台针对电池容量也进行了全新优化，也许那一刻才是宝马决定真正发起反攻的时刻。【END】